Raportin perusteella JKL-HKI -yhteyttä tunnilla nopeuttavat oikoradat eivät ole nykylaskelmilla kannattavia yhteiskuntataloudellisia vaikutuksia valtakunnallisella tasolla tarkastelemalla, mutta Jyväskylän näkökulmasta ne olisivat erittäin kannattavia niin asukkaiden kuin elinkeinoelämänkin näkökulmasta.
Alla muutamia tiivisteltyjä poimintoja:
JKL-HKI, nopein aika nyt: 2h 55min
Vaihtoehto VE 0+: JKL–HKI 2h 44min
Nykyisen rataverkko, nykyisillä pysähdyksillä. Pieniä muutoksia ja päivityksilä sekä kaksoisrataosuuden lisääminen Orivesi–Jämsä -osuudelle. Kustannukset n. 185 miljoonaa euroa.
Vaihtoehto Tampere: JKL–HKI 2 h 32 min
Nykyisen Jyväskylä–Tampere -osuuden järeä parantaminen. Merkittävimmät muutoksina uusi kaksiraiteinen rata Jämsä–Orivesi -osuudelle sekä kaksoisraide nykyisen raiteen viereen ja nykyisen parantaminen välillä Jyväskylä–Jämsä. Kustannukset n. 580 miljoonaa euroa.
Vaihtoehto Jämsä–Riihimäki: JKL–HKI 1h 55 min
Uusi kaksiraiteinen ratalinjausta Jämsästä Kuhmoisten kautta Riihimäelle. Välillä Jyväskylä–Jämsä toimenpiteet ovat vaihtoehdon Tampere mukaiset. Vaihtoehdossa Jyväskylään päättyneet henkilöjunat on reititetty uudelle oikoradalle, ne on jatkettu Pieksämäelle ja niiden määrää on lisätty. Junatarjonta Jämsän ja Tampereen välillä vähenee, Riihimäen ja Helsingin välillä kasvaa. Aika-arviossa ei ole oletettu uusia asemapaikkoja otettavan käyttöön. Uutta ratalinjaa on noin 125 km. Kustannukset n. 970 miljoonaa euroa.
Vaihtoehto Jämsä–Lahti: JKL–HKI 2h
Uusi kaksiraiteinen ratalinjaus, jossa rata erkanee JKL-TRE -radasta Jämsän eteläpuolella ja suuntautuu Kuhmoisiin, josta rata jatkuu Lahteen. Vaihtoehdossa Jyväskylään päättyneet henkilöjunat on reititetty uudelle oikoradalle, ne on jatkettu Pieksämäelle ja niiden määrää on lisätty. Jämsän ja Tampereen välillä junatarjonta vähenee, Lahden ja Helsingin välillä kasvaa. Kokonaan uusia henkilöjunaliikenteen asema- paikkoja ei ole oletettu otettavan käyttöön. Uutta ratalinjaa on noin 128 km. Kustannukset n. 965 miljoonaa euroa.
Vaihtoehto Muurame–Heinola–Lahti: JKL-HKI 1h 55min
Uusi kaksiraiteinen ratalinjaus, joka siirtyy Korpilahdella Päijänteen länsipuolelta sen itäpuolelle ja suuntautuu siellä Heinolaan ja edelleen Lahteen. Päijänteen ylitys tapahtuu joko Rutaniemen tai Kärkistensalmen kohdalla. Tämän jälkeen rata suuntautuu Hartolan kautta Heinolan itäosaan, josta se seuraa Lahti–Lusi -moottoritietä Heinolan kautta Lahteen. Vaihtoehdossa Jyväskylään päättyneet henkilöjunat on reititetty uudelle oikoradalle, ne on jatkettu Pieksämäelle ja niiden määrää on lisätty. Jyväskylän, Jämsän ja Tampereen välillä junatarjonta vähenee, Lahden ja Helsingin välillä kasvaa. Heinolasta tulee uusi henkilö- junaliikenteen asemapaikka. Uutta ratalinjaa on noin 148 km. Kutannukset n. 915–935 miljoonaa euroa.
Vaikutukset ihmisten liikkumiseen ja aluerakenteeseen
Ilman nopeuttamista Jyväskylästä etelään suuntautuvan matkustuksen määrä ennustetilanteessa 2035 on n. 1,1 milj. matkustajaa vuodessa (nyt 0,95 milj.).
Nopeimmissa vaihtoehdossa on suuruusluokkaa 2,3 milj. matkustajaa vuodessa (+100%) ja nykyisen yhteyden merkittävässä parantamisessakin 1,7 milj. matkustajaa vuodessa (+ 50%).
Oikoratavaihtoehdoissa käyttäytymismuutokset tapahtuvat korostetusti Jyväskylä–Helsinki-välin liikenteessä, muiden paikkakuntien ollessa selvästi pienemmässä roolissa. Jyväskylän kaupunkiseudun aluerakenteellinen asema vahvistuisi, mikä lisäisi sen houkuttelevuutta sekä asumisen että elinkeinoelämän näkökulmasta.
Vaikutukset luonnon- ja kulttuuriympäristöön
Uudet maastokäytävät rikkovat merkittävästi yhtenäisiä luonnonalueita. Vaikutusten arviointi perustuu suuriin epävarmuustekijöihin ja eroja ei voida selkeästi osoittaa tässä selvityksessä uuteen maastokäytävään sijoittuvien vaihtoehtojen välillä. Rata lisää kaikilla pohjavesialueilla pohjaveden pilaantumisriskiä, jota voidaan lieventää pohjaveden suojauksella. Merkittävin pohjavesialue on välillä Kuhmoinen–Vesivehmaa (VE Jämsä–Lahti), jossa uusi rata sijoittuisi runsaan 10 kilometrin matkalla vedenhankinnan kannalta merkittävälle alueelle. Uudet ratalinjat eivät estä eläinten liikkumista, koska rataa ei aidata koko matkalla.
Maiseman ja kulttuuriympäristön kannalta parhaaksi vaihtoehdoksi voidaan arvioida VE Tampere, koske se sijoittuu pääosin nykyisen radan rinnalle. Kaikki uuteen ratakäytävään perustuvat vaihtoehdot muuttavat sekä kulttuurimaisemaa että luonnonmaisemaa merkittävästi. Vaihtoehdon Muurame-Heinola-Lahti ratakäytävässä ja erityisesti sen Rutaniemi-linjauksessa vähiten maiseman ja kulttuuriympäristön kannalta arvokkaita alueita, joten se on parempi kuin läntiset maastokäytävävaihtoehdot.
Kustannustehokkuus
Mikään tarkastelluista vaihtoehdoista ei ole käytetyllä laskentamenetelmällä ja vaikutusten nykyisillä yksikköarvoilla yhteiskuntataloudellisesti kannattava (1,00+).
Vaihtoehto VE0+ (0,70) ja vaihtoehto Tampere (0,71) ovat yhteiskuntataloudellisesti tehokkaimpia. Jälkimmäisen vaihtoehden vaikutukset kohdistuvat laajalti koko eteläisen Suomen liikenteeseen ja synnyttävät siten jopa suurempia hyötyjä vaihtoehto VE 0+, vaikka kustannukset ovat lähes kolminkertaiset. Oikoratavaihtoehtojen yhteiskuntataloudellinen kannattavuus on heikompi (0,4–0,5). (Yhteiskuntataloudellisuusarviointi ei ota huomioon paikallista hyötymistä, kuten Jyväskylän alueen vahvistumista asumisen ja elinkeinoelämän näkökulmasta.)
Kahden tunnin matka-aika JKL-HKI ei voida saavuttaa nykyistä yhteyttä kehittämällä. Käytännössä matka-ajan merkittävä nopeuttaminen edellyttää valintaa joko nykyisen yhteyden kehittämisen tai oikoradan välillä, jotta tehtävät investoinnit voidaan hyödyntää täysimääräisesti. Ratayhteyden merkittävä nopeuttaminen lisäisi matkustamista oleellisesti ja nykyisen yhteyden järeä parantaminen noin puolet siitä.
